Vyhledávání

rozšířené vyhledávání

Výběr jazyka

60 let města
STUDÉNKA
Studénka
Oficiální stránky města

Železniční stanice

Obsah


 Z historie železniční stanice

 
Železniční staniceŽelezniční stanice ve Studénce má za sebou historii dlouhou již více než 150 let. Během této doby prošla dlouhou řadou změn, vyvolaných měnícími se potřebami železničního provozu ale i geodetickými vlivy. Následující článek by měl dát čtenářům představu, jakými proměnami nádraží prošlo za dlouhá léta své existence.

První nádraží ve Studénce zřídila Severní dráha císaře Ferdinanda – první parostrojní železnice v Rakouské monarchii. Tato společnost kromě hlavní trati Přerov - Bohumín později postavila i místní dráhu do Bílovce. Vedle toho vzniklo ve Studénce ještě další, původně samostatné, nádraží soukromé Studénsko-štramberské dráhy.

Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn – KFNB) byla soukromá společnost ustavená v roce 1836 k uskutečnění na svou dobu velmi odvážného plánu – stavby první parostrojní železnice v Rakousku, spojující Vídeň přes Moravu s Haličí. Svou délkou přes 400 km se tento projekt řadil na přední místo i v celoevropském srovnání. V roce 1837 společnost zprovoznila první úsek trati a do roku 1841 stihla postavit hlavní trať z Vídně až po Přerov a odbočky z Břeclavi do Brna a z Přerova do Olomouce. V roce 1842 byl ještě otevřen krátký úsek z Přerova do Lipníka, ale to bylo na dlouhou dobu vše – došly peníze.

Tak jako mnozí jiní průkopníci platila KFNB daň za nedostatek zkušeností a hledání nových neověřených postupů. Ukázalo se, že skutečné náklady na výstavbu tratí značně převyšují prvotní odhady, což způsobilo, že se společnost dostala do finanční tísně. Proto trvalo dalších pět let, než mohly vlaky vyjet z Lipníka dále na sever.

Po konsolidaci finanční situace byla v květnu 1844 zahájena výstavba v úseku Lipník – Bohumín. Projekty pro tento úsek byly zpracovány již v roce 1841, kdy se ještě předpokládalo, že stavba bude probíhat v bezprostřední časové návaznosti na předchozí úseky trati. Stavba trvala přibližně tři roky a byla po technické stránce nejnáročnější ze všech do té doby postavených tratí KFNB. Po několika zkušebních jízdách byla dne 1. května 1847 celá trať slavnostně otevřena jízdou zvláštního vlaku za účasti mnoha význačných hostů a za značného zájmu okolního obyvatelstva. Na novém úseku trati, dlouhém 76 km, byly zřízeny následující stanice: Hranice (Weisskirchen), Polom (Pohl), Suchdol (Zauchtel), Studénka (Stauding), Svinov (Scghonbrunn), Ostrava (Ostrau – na katastru obce Přívoz), Hrušov (Hruschau) a Bohumín (Oderberg).

Trať byla původně jednokolejná a nádraží ve Studénce mělo pravděpodobně pouze tři koleje, stejně jako ostatní nádraží na nové trati (s výjimkou větších stanic Ostrava a Bohumín). Nádražní budova podle projektu vrchního inženýra KFNB Karla Hummela byla postavena na jižní straně kolejiště, odvrácené od obce. Jednopatrová budova s valbovou střechou měla průčelí o sedmi okenních osách v střídmém klasicistním stylu. Součástí budovy byla kromě veřejných a služebních prostor i vodárna.

Pozitivní vliv železnice na hospodářský rozvoj se záhy projevil i ve Studénce. Již v roce 1852 byl v těsné blízkosti nádraží postaven cukrovar hraběte Blűchera, majitele studéneckého panství. Do cukrovaru byla zřízena vlečka o délce 413 m, pro kolejové rozvětvení v objektu byly použity dvě vozové točny. Posun vozů zajišťovaly volské potahy.

Provoz na trati již po několika letech značně přesáhl původní předpoklady, zejména díky rostoucí přepravě ostravského uhlí. To vedlo společnost ke zdvojkolejnění hlavní trati a postupnému vylepšování vybavení stanic. V úseku Lipník – Bohumín se druhá kolej stavěla postupně v několika etapách směrem od Bohumína. V úseku ze Svinova do Studénky byla druhá traťová kolej zprovozněna 24. září 1868 a ze Studénky do Suchdola 11. července 1869.

V 70. letech 19. století prodělala nádražní budova přestavbu. Na východní straně (směrem k Bohumínu) byla prodloužena o dvě okenní osy a na západní straně přibylo kolmé křídlo. Při přestavbě byla vodárna v budově zrušena a nahrazena samostatnou vodárnou na protější straně kolejiště. Dalšího rozšíření doznala nádražní budova v roce 1890, kdy byla postavena lokálka do Bílovce. Budova byla znovu prodloužena na bohumínské straně a symetricky zakončena kolmým křídlem. Mezi oběma kolmými křídly byl na straně kolejiště zřízen nástupištní přístřešek. V přízemí nové budovy byly kromě služebních místností dráhy (dopravní kancelář, telegrafní kancelář přednosty, osobní a zavazadlová pokladna) také poštovní úřadovna a veřejné prostory dráhy, jejichž součástí byly oddělené čekárny I., II. a III. třídy a nádražní restaurace. V prvním patře bylo pět služebních bytů. V průběhu dalších let byla vnitřní dispozice pozměněna, ale vnější vzhled budovy zůstal bez větších zásahů téměř 100 let.

Pouze při pozorném pohledu svědčily nestejné rozteče oken o tom, že budova nebyla postavena najednou. V sousedství nádražní budovy směrem k Bohumínu bylo u krajní koleje postaveno skladiště s rampou. To však muselo být v roce 1890 kvůli zvětšení výpravní budovy zbouráno. Místo něj bylo na opačné straně nádražní budovy postaveno nové skladiště s přístavkem pro kancelář nákladní pokladny. Po zavedení acetylénového osvětlení byla poblíž výpravní budovy (na uliční straně postavena lampárna). Je to dosud dochovaná přízemní budova o půdorysu z režného zdiva se sedlovou střechou. Na obou koncích nádraží byly silniční přejezdy a u každého z nich byl postaven strážní domek. Asi o kilometr dále směrem na Přerov na přejezdu v Butovicích bylo malé závorářské stanoviště.

1. října 1890 byl zahájen provoz na trati do Bílovce, kterou rovněž postavila KFNB. Ta vybudovala ve Studénce pro místní dráhu samostatné dvojkolejné kolejiště na severní straně nádraží. Pro přístup cestujících od nádražní budovy k těmto kolejím bylo hlavní kolejiště přemostěno železnou lávkou, která pak byla dominantou nádraží více než sto let. V prostoru mezi kolejemi hlavní a místní dráhy byla zbudována dřevěná čekárna o půdorysu 8 x 5m a u přilehlé koleje nástupiště pro vlaky do Bílovce. Počátkem 20. století byla čekárna nahrazena větším dřevěným přístřeškem půdorysu 24 x 3,6 m. Technické zázemí pro ošetřování lokomotiv místní dráhy bylo vybudováno v Bílovci.

V roce 1900 byla do nádraží KFNB připojena druhá vlečka, a to nově vzniklé Studénecké továrny na vagóny se sídlem v Butovicích. Vlečka byla připojena na suchdolském zhlaví stanice. Délka vlečky byla zpočátku 665 m, ale později se značně rozrostla. V té době také musela vodárna, postavená v 70. letech 19. století těsně u kolejí, ustoupit rozšiřujícímu se kolejišti.

Železniční staniceByla nahrazena novou vodárnou, postavenou až za kolejištěm bílovecké dráhy. Na východní straně nádražní budovy, poblíž kusé koleje štramberské dráhy, byl postaven samostatný objekt, tzv. dělnická čekárna. Byla to dřevěná přízemní budova o půdorysu 12 x 8 m. V roce 1906 byly tratě KFNB zestátněny a provoz na nich převzaly Rakouské státní dráhy (K.k.St.B). Od té doby bylo užíváno označení „Studénka – státní nádraží“ (pro odlišení od „Studénka – místní nádraží“ na trati do Štramberka). V roce 1910 ukončil provoz Blűcherův cukrovar, do kterého vedla první zdejší vlečka. V roce 1917 však byla zprovozněna nová vlečka, mnohem delší. Vedla do lihovaru a rafinerie lihu v Bartošovicích a její délka (bez odbočných kolejí) byla téměř 3,5 km. Připojovala se na suchdolské zhlaví stanice a na jejím počátku byla dvojkolejná výhybna délky 236 m. V úseku asi 1 km vedla v souběhu s tratí na Přerov, poté se odklonila k jihu a v km 2,5 překročila řeku Odru ocelovým mostem o rozpětí 20 m. Kolejiště v objektu lihovaru obsahovalo pět výhybek, vozovou točnu a asi 800 m kolejí. Období první Československé republiky přineslo změnu hlavního přepravního proudu směrem na Prahu, zatímco dříve to bylo do Vídně. Provoz převzaly nově vzniklé československé státní dráhy (ČSD). Vznik nových státních hranic poněkud utlumil přepravní nároky na této dříve nejzatíženější trati Rakousko-Uherska. Stávající vybavení stanice postačovalo k zajištění plynulé dopravy, proto nedošlo k žádným podstatným stavebním úpravám. Jedinou významnější akcí bylo zavedení elektrického osvětlení stanice v roce 1924.


 Nádraží bývalé Studénsko-štramberské dráhy

V prosinci 1881 byla uvedena do provozu nová trať do Štramberku. Trať patřila společnosti Studénsko-štramberské dráhy (Stauding-Stramberger Lokalbahn), kterou vlastnili bratři Gutmannové.

Společnost si ve Studénce vybudovala vlastní nádraží včetně zázemí pro ošetřování vozidel. Nádraží SŠD umístili projektanti odsunuté až za svinovské zhláví nádraží Severní dráhy Ferdinandovy a silniční přejezd. Zpočátku mělo nádraží tři průběžné koleje o užitečné délce pouze málo přes 100 m. Pro ošetření lokomotiv byla u štramberského zhlaví stanice vybudována jednokolejná remíza z režného zdiva. Nádražní budova byla umístěna asymetricky u zhlaví vedle silničního přejezdu a byly zde umístěny místnosti a byty pro zaměstnance, ale žádné prostory pro veřejnost.

Zajímavým dokladem původních představ o rozsahu nádraží SŠD je plánek datovaný do října 1881, tedy ještě před uvedením trati do provozu. Tento projekt kromě výše popsaného nádraží, které mělo sloužit jako nákladní, obsahuje i samostatné osobní nádraží. To mělo ležet za dnešní Nádražní ulicí, kde nyní stojí řada s užitečnou délkou kolejí asi 200 m. Spojovací kolejí podél Nádražní ulice mělo být připojeno do nákladového nádraží SŠD, na opačné straně měla pokračovat vlečková kolej do Blücherova cukrovaru, který stával v prostoru mezi nynějším štramberským nástupištěm a čističkou odpadních vod. Nádraží mělo mít vlastní staniční budovu a skladiště pro kusové zásilky – tyto budovy měly stát přibližně v místě dnešního sběrného dvora a sousedních rodinných domů. Celý tento poměrně velkorysý projekt kontrastuje s postupem SŠD ve všech ostatních případech, kdy se společnost, zvláště v prvních letech provozu, snažila stlačit investiční náklady na naprosté minimum. Vkrádá se tedy otázka, zda se s realizací tohoto projektu skutečně vážně počítalo, či zda to byla pouze „vějička“ pro schvalovací orgány. Mějme na paměti, že uplynulo jen několik měsíců od doby, kdy společnost musela spolknout hořkou pilulku a na zásah z nejvyšších míst upravit své plány, které předtím velmi arogantně prosazovala navzdory všem. Není pochyb o tom, že společnost se z tohoto případu náležitě poučila… Pravé úmysly dnes již asi nevypátráme, skutečností ale zůstává, že osobní nádraží nikdy postaveno nebylo. Osobní doprava SŠD a přestup cestujících na hlavní trať byla vyřešena vybudováním kusé koleje souběžné s kolejištěm KFNB, která končila v blízkosti hlavní výpravní budovy. Sem zajížděly vlaky SŠD s přepravou cestujících. Na tuto kolej byla také připojena krátká vlečková kolej vápenky Knauer, která stávala v prostoru nynější Opravny trakčního vedení.

Vlastní nádraží SŠD si i přes řadu přestaveb zachovalo charakter seřaďovacího nádraží bez vybavení pro odbavování jak cestujících, tak vozových a kusových zásilek (nikdy zde nebyla vybudována rampa ani skladiště – nakládku a vykládku vozů bylo možné provádět jen na „hlavním“ nádraží).

Železniční staniceNádražní budova byla původně poměrně malá, jednopatrová ve tvaru písmene T, o čtyřech okenních osách. V roce 1887 se sem přestěhovalo ředitelství SŠD, které do doby sídlilo v Kroměříži. Zřejmě v souvislosti s tím byla budova na straně k přejezdu zvětšena přístavbou. Tím získala budova symetrické průčelí o sedmi okenních osách, zakončené na obou stranách krátkými kolmými křídly. Střecha byla sedlová. Později byla budova ještě několikrát zvětšena – nejdříve prodloužením jednoho bočního křídla a posléze přístavbou zadního křídla, takže má nyní půdorys nesouměrného písmene U. Ozdobné prvky fasády vzaly za své aplikací brizolitové omítky v 70. letech 20. století.

Ve stejné době, kdy se upravovala nádražní budova, byla postavena nová výtopna, aby bylo možné ošetřit postupně se rozrůstající park lokomotiv. Byla umístěna za stávající remízou směrem ke Štramberku a připojena úvratí do hlavní koleje až za poslední výhybkou štramberského zhlaví. Byla zde také zbudována točna pro otáčení lokomotiv. Nová dvojkolejná remíza byla zděná o půdorysu 29 x 13 m a její součástí byla i vodárenská věž, o něco později byl k budově připojen objekt kovárny. Vybavení výtopny bylo doplněno pulzometrovacím zařízením pro čerpání vody z blízké Mlýnské strouhy. Nová remíza sloužila pro běžné denní ošetření lokomotiv, zatímco stará remíza byla nadále užívána jako dílna pro těžší údržbu a opravy. Roku 1913, s příchodem prvních lokomotiv řady 178 (422.0), byla nová remíza prodloužena o 13 m. Mimo to na opačné straně stanice v blízkosti nádražní budovy vyrostla samostatná dílna pro opravy vozů. Byla to hrázděná stavba s později doplněným zděným přístavkem. Dále byl na jižní straně nádraží postaven sklad materiálu a samostatný sklad maziv, obě budovy z režného zdiva byly zbudovány v jednotném stylu, lišily se pouze velikostí.

Kolejiště SŠD vylo původně situováno rovnoběžně s hlavní tratí na Bohumín. Hned za zhlavím následoval ostrý pravý oblouk, kterým se trať stáčela na inundační mosty. Právě tento oblouk znemožňoval jakékoliv prodloužení staničních kolejí. Proto byla v roce 1896 provedena rozsáhlá rekonstrukce kolejiště, která výrazně změnila dispozici místního nádraží. Z původního kolejiště zůstala zachována pouze kolej, na kterou byly připojeny obě lokomotivní remízy. Ostatní koleje byly sneseny a nahrazeny novým čtyřkolejným kolejištěm, jehož osa byla odkloněna vpravo. Nová byla i kolej do vozové dílny.

V následujících letech bylo kolejiště ještě několikrát rozšiřováno. Nejrozsáhlejší byla úprava z let 1917 – 1918, kdy byla krajní výhybka posunuta až za první inundační most, což si vyžádalo stavbu druhého souběžného mostu. Nový most o třech polích byl ocelový s dolní mostovkou s nosným systémem z plnostěnných nosníků, rozpětí polí 15+12+12 m bylo stejné jako u sousedního staršího mostu. Po těchto úpravách mělo nádraží SŠD šest průběžných staničních kolejí a čtyři koleje kusé (mimo depo a vozovou dílnu) a jeho stavební vývoj byl v podstatě ukončen. Koncem 20. let 20. století došlo k rozšíření výtopny o objekt umýváren a přístavek pro motorový vůz (doplněna třetí kolej).


 Období 2. světové války

Velmi výrazný zásah do železničního provozu i všech oblastí života obyvatel znamenaly výsledky mnichovské dohody velmocí ze září 1938. Odstoupení rozsáhlých pohraničních území mělo pro celistvost železniční sítě fatální důsledky. Mezi postižené úseky se zařadila i hlavní trať Přerov – Bohumín, která byla novou hranicí přerušena hned několikrát. Německu připadl úsek od Bělotína po Svinov, v Ostravě se trať vrátila na československé území, ale za Hrušovem je opět opustila. Studénka spolu se všemi stanicemi v úseku Svinov – Vítkovice – Polom spadala do tzv. pátého evakuačního pásma a k 10. říjnu 1938 byly služebny odevzdány německým orgánům, přičemž byli evakuováni čeští zaměstnanci a jejich rodinní příslušníci. Provoz převzaly DRG (Deutsche Reichsbahn Gessellschaft). Peážní provoz ČSD (tzn. provoz přes cizí území) mezi Ostravou a Hranicemi byl obnoven 5. listopadu. Spolu s hlavní tratí provozovaly DRG i lokálku do Bílovce. Poněkud jiná byla situace na dráze do Štramberka. Ta také celou svou délkou připadla k říšskému území, ale nadále zůstala v soukromých rukou a provoz si zajišťovala sama. Trať mezi Štramberkem a Veřovicemi zůstala po záboru pohraničí bez provozu až do roku 1941.

Po 15. březnu 1939 se nástupnickou organizací ČSD staly tzv. Českomoravské dráhy (BMB-ČMD), jejichž vlaky i nadále projížděly peáží přes Studénku. Z německé strany byla trať využívána zejména pro tzv. koridorové vlaky, jež přes území Protektorátu spojovaly severní a jižní oblasti Německa a sloužily zejména k zásobování fronty a dopravě slezského uhlí.

Již v průběhu roku 1944 byla železniční doprava stále častěji narušována leteckými nálety. Od ledna 1945 byla řada pravidelných vlaků zcela zrušena, trať byla vytížena množstvím vlaků vojenských a repatriačních, které odvážely německé obyvatelstvo ustupující před frontou. Vlastní bojové akce k osvobození Ostravska – ostravskou operaci – zahájila Rudá armáda 10. března1945. Plynulost dopravy na hlavní trati byla stále více narušována postupující frontou. 23. dubna jezdily již pouze koridorové vlaky a 25. dubna byl provoz zastaven. 28. dubna zahájilo německé železniční vojsko destrukční práce na trati a ve stanicích. Studénka byla osvobozena 2. května. Nádraží neutrpělo vážné škody, přestože v okolí probíhaly tuhé boje. Hlavní trať byla poškozena bombardováním, německá vojska zničila most přes Odru na vlečce v Bartošovicích, mosty na štramberské trati však zůstaly stát. Technické vybavení stanice bylo ustupujícími vojsky znehodnoceno, elektrické a telegrafní vedení přerušeno.


 Poválečné období

Po přechodu fronty byly neprodleně zahájeny práce k obnově železničního provozu. Již 15. května byl obnoven provoz do Bílovce, 18. května jednokolejný provoz do Ostravy a Hranic, dvojkolejný pak 23. listopadu, do Štramberku 29. května. V průběhu roku 1945 byly na nádraží shromažďovány trosky bojové techniky, které po skončení války zůstaly opuštěné v okolí. Odtud pak putovaly do ostravských hutí. Okolo roku 1950 byla výhybna na počátku bartošovické vlečky prodloužena a rozšířena o třetí kolej. Dnem 1. ledna 1951 byla zestátněna společnost Výsadní studénsko-štrambersko-veřovická dráha (od roku 1942 nástupce Studénsko-štramberské dráhy) a její trať byla začleněna do sítě ČSD. Stanice Studénka-místní nádraží byla organizačně sloučena se stanicí Studénka-státní nádraží, čímž Studénka postoupila do vyšší třídy stanic.

Na konci 50. let 20. stol. se nádraží dočkalo do té doby nejrozsáhlejší přestavby. Ta souvisela s budováním přeložky tratě do Štramberku. Nová štramberská trať zaúsťuje do stanice Studénka z opačné strany než původní. Počátek přeložky byl veden v trase dřívější bartošovické vlečky až do místa, kde se vlečka odkláněla od přerovské trati. Zde bylo vybudováno nové zhláví, takže mezi tímto a původním zhlávím vzniklo nové nádraží, tzv. nákladní. Od té doby je stanice Studénka složena ze tří za sebou seřazených nádraží – nákladního, osobního (bývalé nádraží KFNB) a místního (bývalé nádraží SŠD). Celková délka tohoto „sounádraží“ je téměř 3 km.

Nákladní nádraží má pět dopravních kolejí a v místě bývalé vlečkové výhybny byly ještě tři kratší manipulační koleje. Bartošovická vlečka byla do nového zhláví připojena nově mimo „štramberskou“ kolej. Naopak na tuto kolej byly připojeny vlečky Uhelných skladů a později i ZZN. Pro osobní vlaky ve směru na Štramberk a Veřovice bylo za manipulačními kolejemi u skladiště vybudováno samostatné dvojkolejné tzv. „štramberské“ nástupiště. U tohoto nástupiště byla postavena i samostatná přízemní budova s čekárnou. Ta však svému účelu sloužila jen krátce a posléze byla celá budova využita pro služební účely dráhy.

Na tuto přestavbu navázala další velká investiční akce – elektrizace hlavní trati. Ta byla součástí rozsáhlého plánu elektrizace tzv. prvního hlavního tahu od Prahy až po hranice tehdejšího SSSR, který se postupně realizoval už od poloviny 50. let 20. stol. Pro elektrizaci byla zvolena stejnosměrná proudová soustava o napětí 3000 V. Zkušební elektrický provoz v úseku Hranice – Polanka nad Odrou byl zahájen 1. července 1962, pravidelný provoz v elektrické trakci pak 22. září 1962. Zatrolejovány byly všechny dopravní koleje v nákladním a osobním nádraží (s vyjímkou bíloveckého a štramberského nástupiště) a dvě koleje na místním nádraží. V témže roce byla ve Studénce zprovozněna i měnírna pro napájení trolejového vedení.

Zabezpečovácí zařízení ve stanici bylo elektromechanické a jeho základ pocházel z 80. let 19. stol. Od firmy Siemens-Halske. To již nedostačovalo rostoucímu provozu, a proto se počátkem 60. let 20. stol. rozhodovalo o jeho náhradě modernějším systémem. V letech 1963 – 1964 probíhala příprava pro instalaci elektrodynamického zabezpečovacího zařízení, které v rámci ČSD nebylo příliš rozšířené. Pro nové zařízení byly postaveny celkem tři stavědlové věže, jedna u každého zhlaví. V průběhu přípravných prací však bylo rozhodnuto, že na ČSD bude pro další modernizace jako jediný perspektivní používán pouze systém reléového zabezpečovacího zařízení. Studénka se tak stala jednou z prvních stanic, která byla vybavena tímto v té době nejmodernějším zabezpečovacím zařízením. Reléové zabezpečovací zařízení s vazbou na traťový autoblok bylo aktivováno v roce 1969. Změnou koncepce došlo k tomu, že nové stavědlové věže nebyly plně využity. Na střední věži bylo zřízeno ústřední stavědlo pro celou stanici, zatímco velíny obou krajních věží zůstaly prázdné.

V 60. letech byla dřevěná čekárna na bíloveckém nástupišti nahrazena plechovým přístřeškem ve stylu autobusových čekáren té doby. Lávka nad kolejištěm byla prodloužena o novou část nad bíloveckými kolejemi, která umožnila zaměstnancům vagónky bezpečný přístup k nové bráně, zřízené hned vedle nádraží. Nová část lávky byla majetkem vagónky a měla svařovanou konstrukci, zatímco původní lávka patřící drahám byla nýtovaná.

Bývalý lihovar v Bartošovicích patřil po znárodnění n. p. Benzina. Větší část délky bartošovické vlečky však získala v 60. letech vagónka Tatra Studénka. Vagónka trať využívala pro zkoušky zde vyráběných elektrických jednotek. Pro tento účel byla trať až za most přes Odru opravena a zatrolejována. Na části trati byla stanovena maximální rychlost 100 km/h, čímž se zařadila mezi naše nejrychlejší neveřejné dráhy. Trolejové vedení zkušební trati bylo napájeno přes spínací stanici, takže trolej byla pod napětím pouze v době zkoušek. Později zde byly prováděny i zkoušky motorových vozů a dalších vozidel z produkce vagónky ve Studénce a to zhruba do poloviny 90. let 20. stol. V současné době není trať využívána.

Nádražní budova vlivem nedostatečné údržby postupně chátrala, až bylo v roce 1981 rozhodnuto o její asanaci a náhradě novou budovou. Stará budova byla snesena v roce 1986 a veškeré služebny i prostory pro veřejnost z ní byly provizorně přemístěny do několika jiných objektů. Nová budova podle návrhu Ing. Tichého se začala stavět přibližně na půdorysu staré. Jako první se stavělo západní křídlo, které bylo dáno do užívání v roce 1990 a byly v něm umístěny především služební prostory. Objekt byl dvojpatrový s horním patrem ve tvaru mansardové střechy. Na tento objekt měl navazovat prosklený vestibul a východní křídlo s prostory pro odbavování cestujících a restaurací. V době rozbíhajících se společenských a ekonomických změn se však již nenašel dostatek prostředků pro financování další etapy výstavby. Z nové budovy tak zůstalo pouhé torzo, které sice částečně vyřešilo neutěšenou situaci zaměstnanců, ale z hlediska cestujících velký vliv nemělo. Těm v nové budově sloužil pouze bufet, odbavování cestujících však nadále probíhalo v opodál stojícím přízemním objektu, který dříve sloužil posuzovacím četám. Po celá devadesátá léta tak trval paradoxně stav, kdy z hlediska technického (zabezpečovací zařízení) patřila Studénka k nejlépe vybaveným stanicím na trati Přerov – Bohumín, zatímco z hlediska pohodlí cestujících a pracovních podmínek zaměstnanců patřila snad k nejhorším v celé síti ČD.


 Druhý železniční koridor

Velké změny přinesla stanici Studénka modernizace II. železničního koridoru Břeclav – Přerov – Petrovice u Karviné. Předmětem modernizace byla úprava a rekonstrukce trati a zařízení tak, aby umožnila zvýšení traťové rychlosti podle možností až do 160 km/h. Úpravy se proto v zásadě soustředily na rekonstrukci železničního svršku a spodku traťových kolejí (tzn. pokračování traťové koleje) a předjízdných kolejí (kolej sousedící s hlavní kolejí, užívaná pro předjíždění vlaků stejného směru). Dále bylo modernizováno zabezpečovací zařízení ve stanicích, na trati i na přejezdech pozemních komunikací a ve stanicích byla prováděna tzv. poloperonizace – výstavba ostrovního nástupiště u hlavní koleje odlehlé od nádražní budovy a u kolejí přilehlých k budově pouze výstavba nízkého nástupiště mezi kolejemi. Studénka se však stala výjimkou z tohoto pravidla, protože vzhledem k naprotsto nevyhovující vybavenosti se uskutečnila kompletní rekonstrukce osobního nádraží (s výjimkou štramberského nástupiště). Rekonstrukce zahrnovala výstavbu nové výpravní budovy a úplnou peronizaci osobního nádraží, tzv. vybudování dvou ostrovních nástupišť délky 400 m a nového bíloveckého nástupiště, vzájemně spojených novým podchodem.

Rekonstrukce stanice Studénka byla zahrnuta do modernizace traťového úseku Hranice na Moravě – Studénka s termínem realizace od dubna 2001 do června 2004. Projekt modernizace zpracoval Metroprojekt Praha, stavbu zajišťovalo Železniční stavitelství Brno s podporou dalších subdodavatelů. Přestavba probíhala za provozu, proto byla realizována po etapách, kdy byla rekonstruována jedna polovina kolejiště a druhá polovina sloužila provozu (tzv. lichá a sudá skupina kolejí). Stavební práce ve Studénce začaly v létě 2001 přípravou staveniště nové výpravní budovy, na podzim začaly být osazovány nové sloupy trolejového vedení. Největší objem prací byl ale realizován během roku 2002.

V době od 19. 3. do 17. 6. 2002 se konala dlouhodobá výluka sudé kolejové skupiny osobního nádraží (tzn. koleje na straně bíloveckého nástupiště). Probíhala zde výstavba dnešního druhého nástupiště a podchodu. V létě 2002 se práce na rekonstrukci kolejiště přesunuly na nákladní nádraží, kde byla od 20. 6. do 26. 7. vyloučena sudá skupina a od 27. 7. do 5. 9. lichá skupina kolejí. Obnova nákladního nádraží byla poněkud jednodušší, protože byly obnovovány pouze hlavní a předjízdné koleje. Tři kratší manipulační koleje v nákladním nádraží se při přestavbě středního zhláví ještě o něco zkrátily a dvě z nich byly odstraněním výhybek změněny na kusé. Na podzim se práce vrátily do osobního nádraží, kde byly od 14. 9. do 5. 12. ve výluce lichá kolejová skupina (tzn. na straně nádražní budovy). Probíhala zde výstavba prvního nástupiště a zbývající části podchodu. Toto období bylo zvláště obtížné, protože byl ztížen a po určitou dobu zcela znemožněn vjezd do místního nádraží, kde jsou obvykle dislokována vozidla pro místní tratě a také zde probíhá řazení nákladních vlaků pro tyto tratě. V té době byly proto lokomotivy a motorové vozy odstavovány na již obnovených kolejích osobního nádraží. Obtížný byl rovněž přístup cestujících k vlakům směr Přerov a Bohumín. Vzhledem k tomu, že podchod ještě nebyl dohotoven, museli cestující po lávce přejít na staré bílovecké nástupiště a odtud dočasně zbudovaným přechodem přes dvě dopravní koleje na ostrovní nástupiště. V další etapě bylo vybudováno nové bílovecké nástupiště. To je nyní umístěno až u poslední (služebně 12.) koleje, zatímco předtím bylo mezi kolejemi hlavní a bílovecké trati.

Na rekonstrukci stanice navázala i jedna z mála směrových úprav trati, které vůbec byly na II. koridoru provedeny. Traťový oblouk za stanicí směrem na Ostravu, který omezoval maximální rychlost na 110 km/h, byl nahrazen novým složeným obloukem o poloměru 3200/1020 m s mezilehlou přechodnicí. Tím došlo k odsunutí osy kolejí o asi 12 m od původní trasy a také k prodloužení celého oblouku. Část zhláví stanice také leží v oblouku nebo přechodnici, což kladlo zvýšené nároky na řešení geometrie kolejí a výhybek. Oblouk nyní mohou projíždět klasické vlakové soupravy rychlostí 140 km/h a soupravy s naklápěcí skříní až 160 km/h.

Železniční staniceSamostatnou kapitolou v rámci modernizace byla výstavba nové výpravní budovy podle projektu J. Lalouška z Metroprojektu Praha. Projektant využil části budovy postavené na sklonku 80. let 20. stol., jejíž vzhled upravil snížením o jedno patro a výměnou oken. Na opačné straně bylo postaveno téměř souměrné druhé křídlo (je delší o dvě okenní osy). Obě jednopatrová křídla jsou kryta valbovou střechou a propojena příčným mírně převýšeným vestibulem do něhož ústí schodiště podchodu k nástupištím. Vestibul s hřebenovým světlíkem, proskleným průčelím s velkými hodinami a půlkruhovým přístřeškem nad vchodem je architektonicky nejvýraznější částí budovy. Právě vestibul s výraznými architektonickými prvky stylově sjednocuje tuto stavbu s dalšími dvěma nádražními budovami, které byly v rámci modernizace II. koridoru nově postaveny. Jsou to nádraží v Moravské Nové Vsi a v Polomi, obě jsou však mnohem menší než budova ve Studénce. Vznikla tak určitá analogie se zlatým obdobím výstavbu železnic v 19. stol., kdy každá železniční společnost měla pro své tratě vypracovánu typovou řadu budov různé velikosti, které pak dávaly každé trati specifický charakter. I v samotném způsobu výstavby, kdy do nové stavby byla organicky včleněna starší část, lze nalézt analogii s vývojem předchozí budovy na stejném místě o více než sto let dříve. Nová budova začala sloužit cestujícím v prosinci 2002.

Po dostavbě nádražní budovy a instalaci nových technologií bylo aktivováno nové elektronické zabezpečovací zařízení, systém dispečerského řízení a také informační systém pro cestující. Ten byl osazen i na štramberské nástupiště, které jinak nebylo do modernizace zahrnuto. Během roku 2003 probíhala poslední etapa prací ve stanici – asanace nepotřebných objektů. Zlikvidována byla lávka nad kolejištěm, skladiště s rampou, pomocné objekty a také všechny tři stavědlové věže. V poslední fázi byla místem, kde dříve stálo hlavní stavědlo, protažena další kolej spojující osobní a nákladní nádraží.


 Stavba nového železničního nádraží

Železniční staniceV roce 2003 byla dokončena stavba nového železničního nádraží. Nádraží ve Studénce prošlo největší proměnnou ze všech stanic na II. koridoru. Kdo je neviděl několik posledních let, těžko by je poznal. Rekonstrukce přinesla novou úroveň služeb pro cestující. Je zajištěn bezbariérový přístup do budovy (šikmé rampy) i na všechna nástupiště (výtahy). Po mnoha letech se tak Studénka opět dočkala nádraží, které je důstojnou vstupní branou do města. Doby Severní dráhy císaře Ferdinanda dnes na osobním nádraží pamatuje pouze vodárna u bíloveckého nástupiště a býbalá lampárna u parkoviště před nádražím.

Naopak na místním nádraží většina objektů pochází ještě z 19. stol. Cihlová remíza u hlavní trati a nejstarší část nádražní budovy (vlevo při pohledu od kolejí) pamatují zahájení provozu do Štramberku v roce 1881. Místní nádraží se souborem dosud dochovaných staveb tvoří dnes již málokde zachovaný komplex autonomní dráhy. S výjimkou točny a zauhlovacího zařízení dosud stojí všechny objekty, které zde byly od počátku provozu postaveny (byť ne vždy v původní podobě). Bohužel tento stav zřejmě nebude trvat dlouho. Nádražní budova je již dlouhou dobu využívána jako obytný dům. Některé další objekty (vozová dílna, bývalé sklady na jižní straně nádraží) jsou již však delší dobu nevyužívané a jejich technický stav je velmi špatný. Otazník visí nad osudem depa, které přestalo být využíváno v poslední době. Bylo by velmi žádoucí nalézt pro tyto objekty co nejrychleji vhodné využití, jinak by i ony mohly podlehnout postupnému chátrání a devastaci.

Autor: Petr Hrudička
Zdroj: Poodří – časopis obyvatel HORNÍ ODRY 3/2005

Kalendář

Po Út St Čt So Ne
26
2
27
2
28
2
29
2
30
2
31
2
1
2
2
3
3
3
4
3
5
3
6
3
7
3
8
3
9
3
10
3
11
3
12
3
13
3
14
3
15
3
16
3
17
3
18
2
19
2
20
3
21
2
22
2
23
2
24
3
25
3
26
5
27
3
28
2
29
2
30
2
1
1
2
2
3
1
4
1
5
2
6
2

Informace e-mailem

Novinky e-mailem

Aktuální počasí

Počasí dnes:

20. 9. 2019

Bude skoro jasno až polojasno. Denní teploty 13 až 17°C. Noční teploty 5 až 1°C.

Facebook

Logo

Univerzální překladač

Překlad (translations)

Město Studénka

Město Studénka
nám. Republiky 762
74213 Studénka

Telefon
+420 556 414 322

E-mail
podatelna@mesto-studenka.cz

 

Provozní doba MěÚ

Pondělí
8:00 - 11:30 / 12:30 - 17:00
Úterý
8:00 - 11:30 / 12:30 - 14:00
Středa
8:00 - 11:30 / 12:30 - 17:00
Čtvrtek
8:00 - 11:30 / 12:30 - 14:00
Pátek
8:00 - 11:00 - neúřední den, v provozu IC, pokladna, podatelna, ostatní pro objednané
 

Mobilní aplikace

V obraze
Google playApp Store